Кажуть, що люди помічають інфраструктури лише тоді, коли вони ламаються. Коли в доведених до автоматизму, відлагоджених системах щось виходить з ладу, — звичний порядок речей порушується. Тоді ми вимушені перевинаходити організацію часу і простору довкола себе, і, в короткому проміжку між старим та новим, чи поламаним та полагодженим, — ми можемо зупинитися і подумати, наскільки ми визначаємо свій добудований простір, а наскільки він визначає нас.
Дороги вважаються одним із ключових символів прогресу, в його модерному розумінні, де стандартизація систем виміру та синхронізація процесів уможливили загальну сполученість та швидкість сучасного світу. А коли до цього рівняння додалися доступні види індивідуального та громадського транспорту, — стала можливою персональна автономність, що її сьогодні, навіть не замислюючись, може мати кожен міський суб’єкт. З початком карантину ця вибудувана десятиріччями модерна нормальність зависла, і багато хто з нас, на додачу до багатьох нових карантинних досвідів, відчували себе інакше, коли вільний рух містом, країною чи світом перестав бути можливістю. Якщо у вас немає автівки чи особливих привілеїв, мандри на великі дистанції відтепер можливі лише цифровими мережами.
Про це ми багато говорили під час карантину з Ірою Бондаренко — моєю доброю знайомою ще з часів Майдану. В той період ми обидві вже цікавилися міським простором — вона була учасницею ГО Асоціація велосипедистів Києва і вивчала можливість розвитку велосипедної інфраструктури; мені ж було цікаво «прочитувати» міста з огляду на ідеології, які в них закарбувалися. Іра навчалася в Університеті Меріленду, далі працювала у Вашингтонському департаменті транспорту, де відповідала за сталий розвиток транспорту: а після повернення в Україну долучилася до Громадської Організації «Екодія», в якій займається розвитком транспорту в контексті екологічно чистого підходу.
Ірина Бондаренко, експертка з розвитку транспортних інфраструктур, ГО «Екодія»
Я хотіла б почати з соціального виміру, про який часто забувають, коли говорять про такі дещо дегуманізовані явища, як інфраструктури. Коли з початком карантину було зупинене метро та обмежений доступ до громадського транспорту, ти одна з перших почала говорити про наслідкові соціальні проблеми. Мене цікавить погляд на інфраструктуру як на стратифікуюче явище: вона дає або обмежує можливості, створює нерівні ситуації доступу чи взаємодії.
В Україні величезний відсоток людей використовує громадський транспорт, тому його закриття чи обмеження зупинило багатьох людей від виконання мінімальних функціональних зобов’язань, які вони б мали робити під час карантину. Відсутність можливості пересування розділило суспільство на тих, хто може функціонувати більш-менш як зазвичай (можуть собі дозволити купити й утримувати автомобіль), і на тих, чия функціональність залежить від громадського транспорту. Це не могло не вплинути на ще подальше розширення соціальної прірви. Крім невеликого відсотка найбагатших людей, ми всі в Україні радше бідні, але навіть всередині цього шару бідних людей, ми розділилися ще більше через закриття громадського транспорту.
Призупинення дії транспорту також змусило замислитися, зручними чи ні є наші міста для пересування. Наскільки наші пострадянські міста враховують досвід пішохода?
Ще за радянських часів більшість міст України були пішохідно доступними: Полтаву чи Вінницю можна було пройти пішки за 30-40 хвилин. Винятком є Кривий Ріг, який має 130 км з одного краю до іншого, та міста-мільйонники, які мають на околицях спальні райони, що потребують додаткового сполучення з центрами. Утім, від радянського планування ми маємо недостатню щільність вулично-дорожньої мережі: весь потік транспорту каналізується лише на певних вулицях, і немає альтернативних вулиць, на які він може роз’їхатись (наприклад, мости через річки, через залізницю). Це одна з причин величезної кількості заторів, навіть зважаючи на те, що кількість автомобілів в Україні менша за європейські країни, а відсоток поїздок на громадському транспорту — порівняно високий.
О так, і ця обмежена кількість вулиць забита маршрутками. Мені здається, чи наші міста не справляються з транспортним забезпеченням? Чому це відбувається?
У світі зараз спостерігається тенденція «Повернення назад у міста» (після відтоку мешканців міст у заміські зони в другій половині минулого століття). В Україні ця тенденція виглядає як «стікання в міста», бо в Україні відтоку в села майже ніколи і не було. Міста дають людям можливості: проживання, університети, кращі робочі місця, більше груп, з якими можна спілкуватися, хобі тощо. В Україні 69% населення проживає в містах, при чому 10% населення всієї країни живе в Києві (3,8 млн з 38 млн) та найближчих містечках. Це накладає особливу відповідальність на мешканців і на мерії міст. Не можна просто зупинити потік людей в Київ: якщо обмежити кількість мешканців у місті і, відповідно, щільність населення, — економічний розвиток теж призупиниться. Поки що ніхто не придумав спосіб утримувати економічне зростання, обмеживши розмір міста. Були альтернативи, на кшталт, живіть в одному пригороді, а працюйте в інших. Але вони не прижились там, де їх тестували. Люди стікаються в міста, і завдання останніх — відповісти на цей виклик, а не обмежити.
Є розповсюджена практика обмеження розширення міст, але вона не завжди дієва: зелений пояс лісів навколо міста, щоб воно не розширювалося. Київ має цей пояс: місто не може розширюватись в зелену зону, скажімо, Пущу-Водицю. Проте це обмеження не працює ефективно. Зелений пояс може обмежити територіальне розростання, але люди продовжуватимуть стікатися в місто, тож відповідно, в місті починають будувати вищі будинки, з’являються більш густонаселені райони, і зростає щільність міста.
Який механізм дії в такому випадку?
Досвід показує, що вгадати довготривалий розвиток міста важче, ніж спланувати реакцію на певний розвиток. Зелені пояси не спрацювали, виникли агломераційні міста-супутники — не можливо обмежити вільний рух людей, але нівелювати негативний вплив, плануючи методи забезпечення цього руху — можливо. Місто повинно ставити пріоритети й обирати пріоритетні види транспорту, якими люди будуть діставатися з містечок-сателітів. Наразі це сполучення відбувається за допомогою маршруток або приватного автотранспорту, а це збільшує кількість транспорту в центральному місті і створює тиск на вулично-дорожню мережу.
Варіантом може бути регулярний великий громадський транспорт, але найкращий варіант — залізниця. Залізниця забезпечує безперешкодний рух, і в українських містах значна частина залізничної інфраструктури навколо міст уже існує. Міста-супутники утворюються вздовж залізничних каналів та автомобільних трас. Більше залізничної інфраструктури означатиме більше намистинок міст-супутників. Відтак місто може розвивати залізницю, але має розуміти, що воно не лише відповідає на попит, який наразі існує, а й генерує майбутній попит, створюючи цю залізницю. Це навантаження на залізницю також потрібно врахувати.
Залізниця і дорога взагалі є першими символами модерності: прокладення швидких сполучень означає рух товарів, потік людей, утворення нових економік та суспільних практик, що визначають контекст міст та країни. Українська залізниця будувалася в імперські та радянські часи — сподіваюся найближчим часом побачити більше досліджень про те, які практики зумовила ця інфраструктура і що це означає для нас сьогодні. З недавніх залізничних досягнень можу згадати лише кільцеву електричку, хоча я з тих людей, хто ніколи її не бачив, бо це той випадок, коли потрібен транспорт, аби дістатися до транспорту.
Так, це стандартна проблема для Києва й інших аналогічних міст, в яких є лише три гілки метро і вони сполучаються лише на трьох станціях пересадки в центрі. Люди обирають житло ближче до громадського транспорту, відповідно, навколо зупинок громадського транспорту скупчуються величезні намистинки житлових зон. Це створює навантаження на ці станції, а якщо вони сполучаються в центрі лише трьома станціями пересадки, то там утворюється корок. Якщо людині треба поїхати на іншу лінію, то у неї немає альтернативної можливості, аніж їхати через центр міста. Всі ті люди, які сіли на кінцевій або на будь-якій станції кожної з трьох гілок, потрапляють на одну з трьох станцій пересадки в центрі міста. Ці станції пропускають втричі більше людей, ніж потрібно, а то й більше.
Дієвим рішенням є створення альтернативних шляхів навколо центру і планування нових станцій метро так, щоб люди робили пересадки на інших станціях. Це розвантажить центр і, за умови хорошого планування і створення інфраструктури, зменшить час добирання на роботу для мешканців. Тому міська електричка — це рішення для Києва. Утім, недооцінене і недорозвинене. Проблема міської електрички — вузькі місця станцій пересадок станції незручні, людей багато. Наприклад, зупинка міської електрички Рубежівська знаходиться в лісі, ніби й поряд з метро Берестейська, але шлях від електрички до станції метро довгий, через вузький коридор, який виглядає небезпечним у темний час. Станції пересадки потребують додаткового планування, але в якості рішення транспортної проблеми Києва кільцева залізниця має бути створена, і навіть не одна.
Я жила в різних містах різних країн світу і помітила, що коли я приїжджаю в Київ, мої практики соціалізації змінюються: я відвідую менше подій чи друзів, оскільки транспортування забирає або багато часу (громадський транспорт), або багато грошей (таксі). Соціалізація важлива, бо міста є не лише місцями, де ми працюємо та спимо, вони так само уможливлюють наш розвиток. В Середніх Віках, коли починають розвиватися європейські міста, з’являється вислів: «Міське повітря робить тебе вільним» — про права, що їх кріпак міг отримати через рік і один день проживання в місті. Згодом цей вислів отримав і метафоричне значення: місто —це тло, в якому ти можеш загубитися, аби знайти себе.
Проблему соціалізації дійсно може вирішити транспорт. Берлін за розміром – приблизно як Київ, але досвіди різні, і це зумовлене гарним транспортним сполученням. Якщо зупинка транспорту знаходиться недалеко від твого дому, і транспорт ходить безперешкодно, не стоїть у заторах, то для тебе немає проблеми вийти і доїхати, куди ти хочеш. Це вирішує рейковий транспорт дуже добре (трамваї). Крім того, у Берліні багато центрів, бо там багато станцій пересадок (поліцентричне місто). В Україні станції пересадки всі в одному центрі — тому майже все культурне життя зосереджується там.
Території навколо станцій пересадки розвиваються швидше. Я люблю Борщагівку, бо там є станція пересадки швидкісного трамвая і навколо є нормальний центр, де можна поїсти, сходити в магазин, парк, посидіти з друзями. Але навряд людина, яка живе на Подолі, поїде в гості на Борщагівку, зокрема, через відсутність зручної можливості туди доїхати. Є такі місця і навколо Дарниці, і на Русанівці, і на Троєщині. Можливості є, просто вони ще недостатньо розвинені: сполучення з центром і з усіма іншими районами є критично важливим, але воно не може розвиватися без надійного рейкового транспорту та ліній сполучення, — тому ця можливість провисатиме, поки не розвинуть громадський транспорт. Більше ліній — більше сполучень з районами — більше можливостей всередині районів.
Коли йдеться про інфраструктурний розвиток окремого району, чи узгоджується, транспортне планування з соціальними чи гуманітарними політиками?
Розробка генерального і детального планів територій в українських містах відбувається із залученням різних типів спеціалістів. Але тут проблема не у залученні чи не залученні спеціалістів, а у недостатньому залученні громадськості. Інколи її залучають, але частіше — ні.
Я знаю, що немає універсального механізму залучення громадськості до прийняття рішень щодо публічного простору. Кожне місто, країна чи громада вибудовують свою практику і закони, і на це часто йдуть десятиліття. Які механізми залучення громади у нас?
Залежить від кожної окремої інституції. Усередині 2010-х Департамент архітектури і містобудування Києва намагався залучити мешканців навколишніх територій до обговорення будь-якого проекту. Механізми можуть бути різні: від зустрічі в парку для обговорення проектних плакатів до залучення людей ще на етапі планування. Бажано робити пріоритет на механізмах, що залучають людей особисто, а не через опитування по телефону чи електронній пошті. Люди схильні розказувати більше, коли вони особисто присутні на зустрічах. Водночас, транспорті рішення в Києві не завжди приймаються з урахуванням думки громадськості. Ніхто не питає, чи хотіли б ви мати естакаду перед вікнами. Хибно вважається, що для таких об’єктів мають приймати рішення виключно експерти. Хоча залучення громадськості позитивно вплинуло б на розвиток проекту: часто місцеві мешканці можуть підказати нестандартний підхід.
Цікаво подивитися на інфраструктури через відповідальність та спільність. Після розпаду СРСР відбувається перевинаходження поняття приватної власності й, на відміну від усталених капіталістичних систем, цей процес був раптовим та інтенсивним — за ним не було довшої історії суспільних стосунків та відповідної юридичної системи. Це створило ситуацію, де кожен сам за себе, а поле спільного не окреслене в суспільній уяві. Є неконтрольована приватна власність з макабричними амбіціями девелоперів, є люди, які інколи намагаються відстоювати свої права на місто; є саме місто, у відповідальності якого залишилися інфраструктури, але наче у відриві від контексту…
Транспортна інфраструктура знаходиться в комунальному господарстві, хоча інколи приватні забудовники приймають самостійні рішення — цікаві, але не завжди ефективні. Наприклад, житлові комплекси будують велосипедну інфраструктуру всередині комплексу, утім їхні рішення базуються на естетичному підході і не є передбачають функціональність.
Але відрив від контексту, про який ти говориш, є вигідним для міської адміністрації. На будівництво та реконструкцію доріг виділяють величезний бюджет. Навіть цього року, коли скрізь урізали видатки, бюджет на ремонт доріг скоротили лише на 15-18%. За обсягом це другий видаток в бюджеті після виплат зарплат та пенсій. Мова про величезні гроші та можливості для фінансових махінацій. Вочевидь, громадськість залучати ніхто не буде. Навіщо збільшувати бюджет проекту, додаючи виконання вимог громадськості у будівництві зручних, підземних переходів? Або створюючи пішохідно-велосипедну інфраструктуру між містами? Навіщо збільшувати бюджет проекту, якщо можна зробити швидше, дешевше і ні в кого не питати?! Серед громадськості є багато зацікавлених, але є причини їх не залучати.
У Вашингтоні ти вивчала методи роботи з даними та врахування їх в розробці транспортної інфраструктури. Чи цей досвід є проміжним зараз, коли ти працюєш в Києві?
Порівнювати дані, з якими я працювала в Вашингтоні і в Україні, немає сенсу — це проблеми першого і третього світу. В Україні було б добре зрозуміти, чому люди гинуть на дорогах, які протоколи записує поліція, що спричиняє ДТП, як зрозуміти цей зв’язок і вирішити ці питання. У Вашингтоні ж вирішують проблеми рівня «чому люди не використовують цю велосипедну доріжку» або «чому станцією велопрокату в такому-то районі ніхто не користується». Нам до цього ще далеко, аби вирішити більш нагальні проблеми. Утім, сам механізм аналізу обробки даних мало чим відрізняється.
Найбільшою проблемою в Україні є малий збір даних, їх непрозорість та недеталізованість. Статистичні установи вважають, що достатньо показати зведену табличку даних, наприклад, «У Львівській області в грудні минулого року в ДТП померло 280 людей». Але в якому місті чи селі? На якій трасі вони загинули? Були це пішоходи, автомобілісти чи велосипедисти? Це те, що потрібно знати, щоб приймати рішення. Інформація про зростання чи зменшення жертв по відношенню до минулого року взагалі нічого нам не дає. В Україні експерти отримують дані в узагальненому чи візуалізованому вигляді у той час, як потребують їх у вихідному, «сирому» вигляді. Відкриття даних для аналізу громадськості створить можливості для безпечного розвитку інфраструктури.
Наостанок, оскільки ми з тобою записуємо цю розмову в карантині, — могла б ти, зважаючи на виклики пандемії, назвати основні речі, про які треба подумати з точки зору транспортних інфраструктур?
По-перше, ми маємо усвідомити, що через карантин ми ризикуємо втратити громадський транспорт. Люди зараз вважають автотранспорт безпечним, у порівнянні з громадським, хоча досліджень не було. У Сполучених Штатах громадського транспорту дуже мало, але відсоток хворих на тисячу населення дуже високий. В Німеччині громадський транспорт працював (крім окремих регіонів), але загальна кількість хворих все ще залишається низькою. Відповідно, ми не можемо сказати, що громадський транспорт є розсадником інфекції, адже це потребує подальших досліджень. Проте, можна однозначно стверджувати, що громадський транспорт зараз у найбільшій зоні ризику: якщо люди оберуть індивідуальні засоби транспортування, фінансування на громадський транспорт зменшуватиметься, і він починає занепадати. Міста мусять докласти всі зусилля для збереження громадського транспорту та для нових зручних способів його дезінфекції. Наприклад, у Вашингтоні для метро розглядали варіант з дезінфікуючими лампами, як в маніпуляційних кабінетах. Я не можу оцінити, наскільки це дорого, але це можливість швидко, без залучення людських ресурсів, після кожного обороту поїзду, продезінфікувати вагони за короткий період часу і запустити знову. Таке рішення спонукало б людей використовувати громадський транспорт. По-друге, важливо розвивати інфраструктуру для маленького індивідуального транспорту, який не потребує пального (велотранспорт, гіродошки, самокати). Це розвантажить громадський транспорт. Підтримкою може бути і створення велосипедної додаткової інфраструктури, виділення крайніх правих смуг для руху виключно громадського транспорту і людей на індивідуальному приватному транспорті.
Для України важливо зробити акцент на розвитку та дезінфекції громадського транспорту, інакше ми перетворимося на країну, яка вічно стоїть у заторах. Я аналізувала наскільки змінились затори під час і після карантину. Можливість аналізу відсотку «заторності» є в Києві, Харкові, Дніпрі, Одесі, за індексом заторності TomTom (це організація, яка продає навігатори і по цим навігаторам слідкує, наскільки часто люди стоять в заторах в містах). В останні два тижні карантину кількість заторів почала збільшуватись, а в перший день після послаблення карантину затори були більші, ніж в середньому за минулий рік. У Києві затори були на 108-113% довші, ніж зазвичай. Цей відсоток означає, що вам потрібно вдвічі більше часу провести в дорозі. Нормальний відсоток — це +13%, +10%, але 108-113% — це критично багато.
Збереження громадського транспорту важливе і з огляду екології. Вже найближчим часом нам доведеться приймати рішення на користь громадського транспорту, який є більш екологічним, ніж індивідуальний автотранспорт.
Так, він є безпечнішим і кориснішим для здоров’я. Є багато досліджень про кореляцію між якістю повітря в містах та смертністю — у випадку з коронавірусом та іншими захворюваннями. Дослідження в Україні ще за 2014 рік показують, що 84% забруднення повітря Києва були від автотранспорту. Це дуже небезпечно.
Ася Баздирєва
Якщо ви хочете написати про соціальні феномени, розглянуті з позицій критичних інфраструктур, надсилайте свою пропозицію на адресу: [email protected]